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Mobilité en France

Développer de nouveaux modes de transport : le tram-train

transport

La mobilité est au cœur des préoccupations. Comment se déplacer d’un point A à un point B si l’offre de mobilité se cantonne à la voiture ? L’engorgement des villes et plus particulièrement la pollution qu’engendre nos voitures entraîne une dégradation de notre cadre de vie et demande de nouvelles solutions. En regardant LCI puis son site internet, j’ai pu apprécier l’initiative du tram-train.

mobilité

Eviter des temps de trajet long

train

Les déplacements domicile/travail s’allonge. Souvent, nous alternons sur notre trajet les modes de mobilité : train, bus, métro, tram, etc. Devant l’augmentation continue des déplacements des Franciliens pour quitter leur commune et gagner leur lieu de travail (une augmentation de 13,5 % entre 1999 et 2003), une solution a été apporté, le tram-train. Inauguré par Anne-Marie Idrac, présidente de la SNCF, et Jean-Paul Huchon, président du STIF et du Conseil régional d’Ile-de-France, le tram-train est une première réponse empirique aux problèmes d’engorgement. Le tram-train circule entre Bondy et Aulnay-sous-Bois, en Seine-Saint-Denis.

bus

Les initiatives manquent et doivent rapidement se concrétiser sur le terrain. Selon une étude de l’Atelier parisien d’urbanisme (APUR), à l’horizon 2020, la banlieue parisienne est menacée de congestion. Les conséquences peuvent être grave sur un plan économique et écologique.

tramway

Une première en France

sncf

Ce tram-train est une première en France. Conjuguant les avantages du tram et du train, il roule sur une ligne de 8 kilomètres.

sncf

Une cacophonie de projets souvent contradictoire. Il faudra choisir et vite.

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D’autres projets, tout aussi intéressant sont à l’étude. L’association Orbival souhaite voir la création d’un métro en rocade pour traverser le Val-de-Marne en 30 minutes. Ce métrophérique ferait le tour de Paris pour relier les villes de la petite couronne tout en étant relié à toutes les lignes de métro existantes. Le projet transporterait 5 millions de personne. Le potentiel est là. Ce projet est défendu également par le PDG de la RATP, Pierre Mongin et les élus d’Ile-de-France. L’autre avantage de ce projet serait de désengorger le métro parisien intra-muros, liaison obligé de banlieue à banlieue. Malheureusement, même si le projet du métrophérique semble alléchant sur le papier il risque de peser lourd sur le budget des collectivités locales franciliennes. De plus, ce projet entre en concurrence avec la Tangentielle Nord, prévu de relier en 2016 Sartrouville à Noisy-le-Sec avec des correspondances pour toutes les lignes du RER. Mais la concurrence ne s’arrête pas là. Les projets de tramways, comme le Tram'y destiné à relier Saint-Denis à Villetaneuse Université et Epinay-sur-Seine serait aussi à l’étude.

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Les projets, de part leur aménagement, la technologie employée et le coût de construction et de gestion vont sûrement entraîner des jeux d’acteurs et du lobbying important dans les 5 prochaines années.

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Ma réflexion

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Le tram-train semble plus adapté aux métropoles régionales. Les problèmes d’engorgement de l’Ile-de-France demande d’autres solutions car souvent, multiplier les modes de mobilité sur un déplacement demande de la coordination et du temps pour l’usager. Le projet doit être performant sur le « temps de trajet » et doit demander des coûts de gestion raisonnable. Le projet de la Tangentielle Nord est semble-t-il une réponse intéressante et rapide car la voie ferrée existe déjà.

Le transport, un enjeu collectif : retour d’expériences hors de l’hexagone

Après avoir parlé du PDE, nous allons faire un petit retour d’expérience sur ce qui se fait à l’étranger au niveau des politiques de transport.

Copenhague (Danemark) :

Il existe un réseau pour les vélos. Il y a 300 km de pistes cyclables dans la ville. Les pistes desservent des zones d’emploi et de commerce. Le quart des déplacements est fait en vélo.

Bologne (Italie) :

Il n’y a pas d’accès au centre-ville pour les voitures. Le centre-ville historique est inadapté pour la circulation automobile. Le centre est découpé en 4 secteurs et les autorisations de pénétrer en voiture ne sont données qu’aux résidents et aux entreprises, et pour un seul des 4 quartiers.

Fribourg (Allemagne) :

L’aménagement de la voirie donne une grande place aux vélos, aux piétons et aux transports publics. Dans cette agglomération de 200 000 habitants, il y a 5 lignes de tramway qui s’étendent sur 40 km. La fréquence aux heures de pointe est de 3 minutes avec des tarifs attractifs. En parallèle, on n’a pas augmenté le nombre de places de stationnement dans les parkings. Là où elles peuvent rouler, les voitures sont limitées à 30 km/h. Le résultat de ces aménagements : piétons, vélos et transports publics assurent 64 % des déplacements, la voiture seulement 36 %.

Los Angeles (Etats-Unis) :

Le covoiturage est encouragé par les pouvoirs publics afin de diminuer le nombre de voitures. Des files peu encombrées sont réservées sur certaines autoroutes aux véhicules occupés par plusieurs personnes. Les employeurs sont invités à développer le covoiturage au sein de leur personnel car ils y trouvent des avantages financiers ou ont au contraire des charges supplémentaires, en fonction des résultats qu’ils obtiennent.

Nuremberg (Allemagne) :

On y voit un projet de « ville de proximité ». Le schéma directeur prévoit de densifier l’agglomération existante, de mêler habitat, travail, commerces et loisirs dans les mêmes quartiers, de n’urbaniser de nouveaux espaces qu’à proximité des lignes de RER ou de métro existantes, de freiner l’installation de grandes surfaces en périphérie. En parallèle, le nombre de places de stationnement prévues dans les immeubles en construction au centre est limité à une place pour 300 m² de plancher (en France, une pour 20 à 60 m² en général).

Bergen (Norvège) :

On a pensé à mettre en place dans cette agglomération de 200 000 habitants un péage pour venir dans le quartier central de la ville. Dans la journée, il faut payer pour entrer dans le centre et y rouler, en plus du stationnement (on y rencontre le même système à Singapour et Hongkong).

Quelques chiffres qui illustrent les différences sociologiques au niveau du mode de déplacement.

Agglomérations	% voiture particulière	% transports publics	% marche et deux-roues
Zurich (Suisse)	28	37	35
Rome	52	32	16
Phoenix (Etats-Unis)	96	1	3

Les chiffres en rouge montrent bien les différences sociologiques au niveau du mode de déplacement. Cette révolution sociologique ne peut se faire sans une politique d’aménagement et d’incitations en faveur des modes de transports alternatifs.

Le Plan de Déplacement d’Entreprise : un outil indispensable pour l’environnement

developper une politique des transport respectant l'envieroenment

L’utilisation généralisé de la voiture entraîne des problèmes multiples : engorgement des villes, pollutions atmosphériques, émissions de gaz à effet de serre (GES), dégradation du cadre de vie, etc. Dans l’hexagone, les transports représentent 66 % de la consommation totale de produits pétroliers et sont responsables de 28 % des émissions de GES. Au niveau des transports urbains, les déplacements professionnels comptent pour la moitié de tous les trajets effectués. Les deux dernières phrases montrent à quel point nos politiques d’aménagement et nos comportements quotidiens sont à changer. Nous pourrions faire des économies d’achat de produits pétroliers très facilement en modifiant nos comportements et en développant de nouveaux services ou solutions pour anticiper et dynamiser de nouvelles manières pour se déplacer. L’enjeu est donc triple. Nous devons améliorer notre cadre de vie, faire des économies et respecter notre environnement. De nouveaux outils doivent être mis en place pour permettre une nouvelle aire des transports. Celle-ci sera évidement possible si nous réalisons une révolution sociologique de nos comportements.

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Limiter la voiture est donc une prérogative indispensable. Pour les entreprises, les impacts peuvent être économiques (augmentation du coût du stationnement et des remboursements de frais kilométriques), sociaux pour les employés (temps de trajet, stress, accident de la route, pénibilité) et environnementaux (pollution, risques, bruit).

transport en commun bus

La loi d’orientation des transports intérieurs et la Loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie posent les bases d’une politique publique en matière de transport avec par exemple les Plans de Déplacements Urbains (PDU). La loi sur la Solidarité et le Renouvellement Urbain (loi SRU) impose aux agglomérations de plus de 100 000 habitants d’encourager les établissements à mettre en œuvre un plan de mobilité, aussi appelé Plan de Déplacements Entreprise (PDE). Ce dispositif consiste à optimiser les déplacements au sein d’une entreprise qui a pour objectif de réduire les émissions de gaz à effet de serre. C’est avant tout un outil de management où l’on définit un certains nombres d’objectifs et de mesures à mettre en place. Ces mesures peuvent représenter un panel large comme sensibiliser le personnel, financer les transports, réorganiser les modes de livraisons ou toute autre mesure qui encourage l’utilisation de transports alternatifs. C’est une démarche volontaire mais la loi prévoit des aides financières pour certaines opérations (20 à 30 % du montant sur un maximum de 300 000 euros). Outil appréciable mais qui reste encore « incitatif », l’Etat a encore manqué de courage et de responsabilité. Des propositions visant à rendre obligatoire le PDE (mais en parallèle fixer un seuil en ce qui concerne la taille de l’entreprise pour exclure certaines d’entre elles du fait de leur manque de moyen en management et financier) serai peut être plus efficace pour respecter notre environnement. En complément de cette initiative de la part du monde de l’entreprise, les pouvoirs publics et les collectivités territoriales doivent également offrir des solutions pragmatiques et alternatives à la voiture.

Prospections et interrogations pour la vallée du Rhône

La question des transports interroge de plus en plus notre société. Problème sociétale ? A l’évidence oui. Dans des schémas d’aménagement où nous avons privilégié le « tout automobile » et devant la croissance continue de ce mode de transport, les enjeux pour la vallée du Rhône deviennent préoccupants. Urgence que l’on soit industriel, consommateur ou simple citoyen, nous devons changer nos comportements de manière structurelle. Il s’agit de définir une politique des transports à l’horizon 2025 de Lyon à la frontière espagnole. Ces enjeux sont essentiels pour les 3 régions concernés (Rhône, Languedoc-Roussillon et PACA) traversées par l’un des axes d’échanges les plus fréquentés d’Europe continentale. Plus de 70 millions de tonnes de marchandises ont ainsi circulé en l’an 2000 entre Valence et Orange, dont plus de 70 % par la route, et près de 50 millions de voyageurs, dont encore les deux tiers par la route. Si on prend les prévisions pour 2020 sur les grands axes nationaux, les déplacements de personnes et de biens devraient, en moyenne, progresser de 50 %. Des mesures doivent être prise. La question centrale au vu de ces chiffres et comment concilier la liberté de déplacement avec l’engagement pris par la France (Plan climat) de diviser par quatre à l’horizon 2050 les émissions de gaz à effet de serre ? L’autre question est comment conjuguer le développement économique de ces territoires d’une vallée du Rhône déjà saturée et qualité de vie pour ceux qui y vivent ? Il s’agit de mettre en place un schéma directeur d’envergure et interrégional avec, je l’espère, un consensus et non des acteurs qui tirent la couverture vers soi…