Le transport, un enjeu collectif : retour d’expériences hors de l’hexagone

Après avoir parlé du PDE, nous allons faire un petit retour d’expérience sur ce qui se fait à l’étranger au niveau des politiques de transport.

Copenhague (Danemark) :

Il existe un réseau pour les vélos. Il y a 300 km de pistes cyclables dans la ville. Les pistes desservent des zones d’emploi et de commerce. Le quart des déplacements est fait en vélo.

Bologne (Italie) :

Il n’y a pas d’accès au centre-ville pour les voitures. Le centre-ville historique est inadapté pour la circulation automobile. Le centre est découpé en 4 secteurs et les autorisations de pénétrer en voiture ne sont données qu’aux résidents et aux entreprises, et pour un seul des 4 quartiers.

Fribourg (Allemagne) :

L’aménagement de la voirie donne une grande place aux vélos, aux piétons et aux transports publics. Dans cette agglomération de 200 000 habitants, il y a 5 lignes de tramway qui s’étendent sur 40 km. La fréquence aux heures de pointe est de 3 minutes avec des tarifs attractifs. En parallèle, on n’a pas augmenté le nombre de places de stationnement dans les parkings. Là où elles peuvent rouler, les voitures sont limitées à 30 km/h. Le résultat de ces aménagements : piétons, vélos et transports publics assurent 64 % des déplacements, la voiture seulement 36 %.

Los Angeles (Etats-Unis) :

Le covoiturage est encouragé par les pouvoirs publics afin de diminuer le nombre de voitures. Des files peu encombrées sont réservées sur certaines autoroutes aux véhicules occupés par plusieurs personnes. Les employeurs sont invités à développer le covoiturage au sein de leur personnel car ils y trouvent des avantages financiers ou ont au contraire des charges supplémentaires, en fonction des résultats qu’ils obtiennent.

Nuremberg (Allemagne) :

On y voit un projet de « ville de proximité ». Le schéma directeur prévoit de densifier l’agglomération existante, de mêler habitat, travail, commerces et loisirs dans les mêmes quartiers, de n’urbaniser de nouveaux espaces qu’à proximité des lignes de RER ou de métro existantes, de freiner l’installation de grandes surfaces en périphérie. En parallèle, le nombre de places de stationnement prévues dans les immeubles en construction au centre est limité à une place pour 300 m² de plancher (en France, une pour 20 à 60 m² en général).

Bergen (Norvège) :

On a pensé à mettre en place dans cette agglomération de 200 000 habitants un péage pour venir dans le quartier central de la ville. Dans la journée, il faut payer pour entrer dans le centre et y rouler, en plus du stationnement (on y rencontre le même système à Singapour et Hongkong).

Quelques chiffres qui illustrent les différences sociologiques au niveau du mode de déplacement.

Agglomérations	% voiture particulière	% transports publics	% marche et deux-roues
Zurich (Suisse)	28	37	35
Rome	52	32	16
Phoenix (Etats-Unis)	96	1	3

Les chiffres en rouge montrent bien les différences sociologiques au niveau du mode de déplacement. Cette révolution sociologique ne peut se faire sans une politique d’aménagement et d’incitations en faveur des modes de transports alternatifs.